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depósito de fuerza motriz
¿dónde se almacenaba temporalmente el ECS de excursiones y dónde se giraban las locomotoras? saltburn parece la opción obvia, pero ¿podrían caber las grandes locomotoras en su plataforma giratoria de 50’0″? La respuesta a su pregunta es sencilla: NO.
Las locomotoras grandes subían por los ángulos del ramal hacia Brotton y el material rodante Jubilee Carriage Sidings o incluso Upleatham. Si las cajas estaban cerradas entonces había en los últimos días una gran mesa en Carlin How.JB
Mi modelo de ferrocarril se basa libremente en la práctica de trabajo de la estación de Redcar en los primeros días cuando sólo una plataforma se utilizó para los trenes de arriba y abajo. Cuando era bombero en ese ramal, los maquinistas solían hablar de la práctica de algunos maquinistas de Saltburn que venían de Saltburn a Redcar, que iban despacio y dejaban que el tren de Saltburn se alejara de la estación, lo que les permitía llegar por la costa a la estación sin arrastrar los frenos, además, si tenían que arrancar de pie una vez que tenían el tablero que les permitía entrar en el andén, para cuando llegaban y se detenían, ya iban tarde. Esto es, por supuesto, los días de los frenos Westinghouse. Tengo una foto de un libro que muestra una locomotora de la NER saliendo de la estación en dirección a Middlesbrough, espero estar bien usando una de las fotos del Sr. Hooles de su libro Railways of Teesside.
cobertizos para motores de lner
Anteriormente les presenté una visión de la operación de las Regiones del Sur en el área de Exeter del Oeste de Inglaterra, anteriormente esto examinó principalmente el trabajo de la rama Seaton escénica y describió el requisito de alojar lejos en estos tiempos, además de las mercancías de recogida y los trabajos de tren de piedra.
Pues bien, hay más, y me complace presentar ahora la segunda serie de Crónicas de Exmouth Junction escritas hace treinta y cinco años por mi viejo amigo Ted (Smokey) Crawforth. Esta vez detallando los deberes trabajados en el depósito de Exmouth Junction (72A). Deberes que las tripulaciones de a pie en los numerosos enlaces se reservaron que cubrieron las diversas líneas en los condados de Wiltshire, Dorset, Somerset, Devon y Cornwall. Esta serie cubre su llegada inicial al depósito y el progreso que hizo a través de estos enlaces. Asimismo, detalla las interesantes locomotoras que formaban parte de la asignación de los depósitos y que luego se reservaron para trabajar en los trenes de muchas de estas líneas, algunas de las cuales, lamentablemente, ya no existen. Aprovechen la oportunidad y disfruten de estos recuerdos que han quedado grabados para la posteridad, ¡no sea que los olvidemos!
cobertizos para locomotoras de vapor 1960
La Estación Central es el centro de los servicios ferroviarios de Nueva Gales del Sur. La estación consta de dos partes: una que atiende los trenes interurbanos a los centros regionales de Nueva Gales del Sur, junto con los trenes interestatales (a Melbourne, Canberra, Brisbane y Perth vía Adelaida). La segunda parte es el centro del sistema ferroviario suburbano de Sídney. Aquí confluyen casi todas las líneas de la red ferroviaria de cercanías.
A principios de la década de 1990, se incorporó una nueva terminal de autobuses en el sótano de la Estación Central, que da a Eddy Avenue y Pitt Street. La terminal de autocares sigue utilizándose en la actualidad. La Estación Central es también la terminal de la línea de tren ligero de Sídney que va a los suburbios de Dulwich Hill vía Darling Harbour y Rozelle.
La primera estación terminal de Sídney se construyó en 1855 en un lugar conocido como Cleveland Paddocks, situado entre las calles Devonshire y Cleveland, a medio camino entre las actuales estaciones Central y Redfern. También incorporaba una línea de tren de mercancías que pasaba por debajo del puente de la carretera de George Street, en Railway Square, en lo que se conocía como la inmersión . Esta línea se dirigía a los antiguos astilleros ferroviarios de Darling Harbour. La primera estación era un asunto sencillo que consistía en un único andén de madera de 30,5 metros de largo y un cobertizo de hierro corrugado. Más tarde, el andén de la estación central se amplió a 61 metros. También se añadieron edificios de hierro para albergar oficinas y salas públicas. Junto al edificio de la estación se construyeron un cobertizo para las máquinas, un cobertizo para los vagones y un cobertizo para las mercancías (construido en 1856). En los años siguientes se construyeron más patios y edificios para albergar los trenes adicionales de una red ferroviaria en rápida expansión. La estación pasó a llamarse Redfern poco después de su apertura, simplemente porque estaba en ese extremo de la ciudad.
códigos del cobertizo br
El sistema de transporte público de Madrid es mucho más que ir de A a B. A menudo nos apresuramos a entrar en la extensa red de metro de Madrid para ir al trabajo o al centro de la ciudad a tomar unas tapas, sin apenas pensar en lo que hay dentro de este laberinto subterráneo ni en cómo se construyó.
Puede que no sea el andén 9 3/4 de Harry Potter, pero éste es igual de peculiar: el “andén 0” de la estación de metro de Chamberí. Chamberí es una de las estaciones de metro originales, que data de 1917. Al estar en una zona bien comunicada por otras estaciones, acabó siendo abandonada en los años 60, y en 2006, la estación fue reabierta como museo.
Aunque renovada, se restauró para reproducir sus orígenes de 1917. Se podría perdonar que se creyera realmente que se trata de una estación encantada: desde la entrada del museo, a través de una hermosa escalera de caracol, los visitantes del museo son tratados como un verdadero viaje en el tiempo.
La sensación de inquietud se ve acentuada por el sistema de admisión de “uno que entra y uno que sale”, por lo que los pasillos y los andenes están escasamente poblados. Los anuncios originales de la época eduardiana adornan las paredes y los andenes poco iluminados, lo que convierte a este museo en un inquietante y bello salto en el tiempo.
